Как нарисовать электровоз чс200

woman 1853939 1920 Советы на день

ЧС200-012

Дорога приписки: Октябрьская железная дорога
Депо: ТЧЭ-8 Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский
Серия: ЧС200
Завод-изготовитель: Škoda, oborový podnik 11Пльзень
Заводской тип: 66Em
Заводской №: 7239
Сетевой №: 12000238/12000246
Построен: 08.10.1979
Категория: Электровозы
Текущее состояние: Эксплуатируется
С завода поступил в депо Ленинград-Пассажирский-Московский (Октябрьской ж. д)

КР-2 Запорожский ЭРЗ 01.08.1985 г.;
КР-1 Запорожский ЭРЗ 24.09.1990 г.;
КР Škoda Plzeň 14.12.1998 г.
КР Ярославский ЭРЗ 10.2016 г, срок службы продлен

Прим.: В январе 1999 года во время выполнения манёвров по территории депо из-за неисправностей в цепях набора позиций электровоза ЧС6-028 произошло столкновение со сплоткой отдельно стоящих электровозов — ЧС200-007 и 012 при скорости 18 км/час. При столкновении повреждена секция II электровоза ЧС200-007 до степени исключения из инвентаря. Также повреждён в объёме ТР-3 электровоз ЧС6-028 (секция I) и электровоз ЧС200-012 по причине наличия трещины в первой шкворневой балке.

Россия, Москва, перегон Химки — Ховрино
Russia, Moscow, Khimki — Khovrino stretch

20 августа 2021 г., пятница
Автор: Nyanvan

Россия, Московская область, перегон Поварово-I — Крюково

С поездом № 1 «Красная стрела» Санкт-Петербург — Москва

21 июня 2021 г., понедельник
Автор: Vosskuez

Россия, Новгородская область, перегон Гряды — Чудово-Московское

22 марта 2021 г., понедельник
Автор: Spbflyer

Россия, Ленинградская область, станция Саблино
Russian, Leningrad region, Sablino station

7 марта 2021 г., воскресенье
Автор: Vasiliy_94

Россия, Санкт-Петербург, станция Санкт-Петербург-Главный
Russia, Saint Petersburg, Saint Petersburg-Main station

Россия, Московская область, перегон Сходня — Крюково
Russia, Moscow region, Skhodnya — Kryukovo stretch

15 февраля 2021 г., понедельник
Автор: Серёга 059

Россия, Санкт-Петербург, станция Санкт-Петербург-Главный
Russia, Saint Petersburg, Saint Petersburg-Main station

8 января 2021 г., пятница
Автор: Nitful

Россия, Москва, перегон Москва-Товарная — Ховрино

20 сентября 2020 г., воскресенье
Автор: Сергей С.

Россия, Москва, перегон Москва-Товарная — Ховрино

4 сентября 2020 г., пятница
Автор: Nyanvan

Россия, Московская область, перегон Поварово-I — Крюково
Russia, Moscow region, Povarovo-I — Kryukovo stretch

Скорый поезд № 5 Санкт-Петербург — Москва

Россия, Санкт-Петербург, перегон Левашово — Белоостров

Источник

О наших локомотивах. Часть первая. ЧС200 и ЧС6.

85e9308s 100

Так уж получилось, что с детства я болею не только машинами, но и тащусь от поездов. Вообще люблю большую технику, на трассе всегда заглядываюсь на красивые фуры.

Но сегодня я хотел бы открыть новое направление в моём блоге. Хочется поговорить о поездах. Лет 5 назад начал плотно изучать схемы и устройство различных локомотивов, общаться плотно с железнодорожниками, в частности с машинистами и помощниками. Даже удавалось напроситься прокатиться в кабине 2ТЭ10У Исакогорского депо и ЧС-7 приписки депо ТЧЭ-1. Жаль, что с тех времен не осталось ни фото, ни видео…тогда у меня был только телефончик с камерой 0.3 Мп. На неё что-то стоящее снять было нереально ))
Надеюсь, что найдутся единомышленники и завяжется интересная дискуссия на эту тему. Очень хочется узнавать всё новое и новое.

Ну а начну новую тему с легендарного электровоза. Это ЧС200. Расшифровывается как «Чехословацкий скоростной». Цифра «200» после буквенной части обозначения серии электровоза указывает, что максимальная скорость локомотива в эксплуатации равна 200 км/ч. С такой скоростью электровоз может вести состав, состоящий из 12-14 четырехосных пассажирских вагонов.

b2g4dcs 960

На мой взгляд, это шикарный локомотив даже сейчас, хотя разработка и проектирование его начались уже в далёком 1969 году. На данный момент, его основная задача — обслуживание скоростного поезда «Невский экспресс» по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва.
Предлагаю вашему вниманию очень здоровское видео про «Невский экспресс» и ЧС200, в частности.

Итак, что же это за локомотив? Давайте рассмотрим подробнее.

Это скоростной пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока (3000 Вольт), выпущенный в Чехословакии заводом Škoda им. Ленина в г. Пльзень в 1974 году, и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград — Москва, с максимальной скоростью 200 км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Главным конструктором являлся Франтишек Палик.

Каждая секция имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой, опирающейся на две двухосные тележки с цельнокатанными колёсными парами, при помощи люлечного подвешивания. Секции электровоза соединены жесткой шарнирной сцепкой-балкой с использованием ударно-челюстного механизма. Установка такой сцепки исключает возможность саморасцепа секций при болтанке, возникающей на высоких скоростях.

Колеса цельнокатаные (безбандажные), диаметр новых колес 1250 мм.
Передаточное отношение редуктора серийных машин 75:42=1,786 (на опытных электровозах было 1,721).
Минимальный радиус, проходимый электровозом кривых при скорости 10 км/ч, 100 м.
Цепи управления и освещения питаются постоянным током номинальным напряжением 48 В. На электровозе установлены аккумуляторные батареи 36NKT-160 емкостью 160 А-ч.

Сцепной вес — 156 тонн.

Часовая мощность ТЭД (Тяговых электродвигателей) — 8х1050 кВт. При этом длительная мощность ТЭД составляет 8х1000 кВт.
Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости. Последнее требовало увеличения мощности тяговых электродвигателей примерно на 40 % по сравнению с мощностью, необходимой для ведения поезда с установившейся скоростью. Так как необходимая мощность электровоза должна быть порядка 8 000 кВт, а мощность одного электродвигателя составляла около 1 000 кВт, то количество тяговых электродвигателей определялось как восемь. Это в свою очередь определило, что локомотив должен быть восьмиосным. Такое решение позволило также одновременно получить приемлемую для высоких скоростей нагрузку от колёсных пар на рельсы.

По электрической схеме ЧС200 — два электровоза с раздельными силовыми цепями, работающие по системе многих единиц и поэтому не имеющие последовательного соединения всех восьми ТЭД, что для электровозов постоянного тока с реостатным регулированием нетипично и порождает проблемы. Вместо обычного барабанного контроллера управления, как на других чешских электровозах, пульт управления ЧС200 оборудован клавишным контроллером (с переключателем реверсоров, клавишами набора и сброса позиций, ослабления поля и включения автоведения). Для удобства ведения маневровой работы кабины машиниста оборудованы маневровым контроллером, расположенным у бокового окна со стороны кресла машиниста, а со стороны помощника машиниста находится индикаторное табло, позволяющее контролировать локомотивной бригаде работу электрических цепей и агрегатов электровоза, не выходя из кабины.

b4d04dcs 960

C 1979 года по 1980 год заводом Škoda была изготовлена партия из 10 серийных электровозов ЧС200 (заводской тип 66Е1), в конструкции которых были внесены изменения и усовершенствования с учетом опыта испытаний электровозов ЧС200-001 и ЧС200-002, с испытанной скоростью 220 км/ч. На серийных ЧС200, получивших номер с 003 по 012, была изменена форма кузова, кабины машиниста, а также электрическая схема, электровоз стал короче на 1 080 мм. С учётом испытаний прототипов ЧС200 на серийных электровозах кабина была усовершенствована, а форма аэродинамически доработана. Она стала у́же и загладистей, а кузова секций короче. Вместо асимметричных токоприемников AM18U французской фирмы Fevlei, установленных на прототипы, на серийных электровозах 66Е1 были установлены отечественные симметричные двухступенчатые токоприемники ТСп-6 м разработки И. А. Беляева и В. А. Шияна, конструкция которых параллельно испытывалась на электропоезде ЭР200. Также была увеличена мощность двигателей электровозов, для вождения поездов с большим количеством вагонов.

Сравним внешне ЧС200-001 и ЧС200-010.

32g4dcs 960

c0904dcs 960

Из-за большой мощности электровоза для исключения пережога контактного провода при трогании необходимо поднимать три токоприёмника из четырёх. В противном случае, возникнет электрическая дуга между двумя пантографами и убьёт провод к чёртовой бабушке.

Эксплуатируются ЧС200 и по сей день, в частности на линиях:
1. Санкт-Петербург — Москва,
2. Санкт-Петербург — Мурманск (до ст. Свирь),
3. Москва — Волховстрой — Мурманск (до ст. Свирь),
4. Санкт-Петербург — Вологда (до ст. Бабаево),
5. Великий Новгород — Москва,
6. Санкт-Петербург — Хельсинки и Москва — Дача Долгорукова (Санкт-Петербург-Ладожский) — Хельсинки (до ст. Выборг),
7. Из Москвы и Санкт-Петербурга до ст. Торжок.

Электровоз ЧС200-002 установлен в музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

52ac4dcs 960

Всего было выпущено 12 единиц таких машин.

11 февраля 2000 года при манёврах в депо была разбита одна из секций ЧС200-007.
В 1979 г. заводы Шкода построили 10 электровозов ЧС6 (заводской тип 50Е1), основным отличием которых от электровозов ЧС200 было изменение передаточного числа редукторов. В результате, оборудование из повреждённой секции ЧС200-007 было переставлено на неэксплуатируемую после неудачного капремонта секцию от ЧС6-030. В таком виде локомотив ЧС200-007/ЧС6-030 проработал до очередного капремонта в конце 2000-х.

2 декабря 2006 года на участке «Лихославль-Калашниково», Октябрьской железной дороги, в ходе испытаний скоростной контактной подвески КС-200.006, на электровозе ЧС200-009 был установлен рекорд скорости для электровозов на железных дорогах России — 262 км/ч. На видео запечатлен маленький фрагмент таких испытаний в 2007 году. Контактную сеть обкатывали и проверяли для запуска в регулярные рейсы электропоезда «Сапсан»

На базе ЧС200-008 создана скоростная измерительная лаборатория.

Источник

Не скоростные РЖД: «Стриж» не летит, экспресс не спешит. Разбор аварийной дуэли между локомотивами ЭП20 и ЧС200 — пока 1:1

ne skorostnye obl1

Запуск «Стрижа» между Санкт-Петербургом и Самарой с первым же обратным поездом привёз событие, обернувшееся опозданием по прибытию на 23 минуты. От греха подальше Октябрьская дирекция тяги запретила использовать электровозы ЭП20 (Новочеркасский электровозостроительный завод, «Трансмашхолдинг») со скоростным поездом «Невский экспресс». В голову одного из имиджевых поездов встали старые добрые чехословацкие ЧС200, выпущенные в семидесятых годах прошлого века. Один из первых поездов «Невский экспресс» с ЧС200 привёз 41 минуту опоздания. У нас всё. Шутка.

ЭП20 — это другой, отдельный мир, к которому неприменимы принятые в России подходы по эксплуатации и ремонту. Достаточно сказать, что все виды сервисного обслуживания машины осуществляются в единственном месте — сервисном центре НЭВЗ в Москве, на станции Москва-Сортировочная-Рязанская. Даже на ТО-2 машины приезжают туда со всей страны. 20 электровозов оснащены редукторами с передаточным отношением, обеспечивающим движение со скоростью 200 км/ч, остальные машины способны развивать скорость 160 км/ч.

fotka strizh lyubaya2

И вот такая позорная осечка с только-только запущенным поездом. Подвело механическое оборудование: отвалился гидродемпфер. Эта неисправность повлекла за собой ещё несколько. Результатом разбора отказа стало ограничение скорости скоростным электровозам этой серии до 180 км/ч.

fotka telega strizh

До отмены этого ограничения не может быть снят и запрет на выдачу ЭП20 под «Невский экспресс» — расписание этого поезда на локомотивной тяге не уступает расписанию моторвагонного «Сапсана» и подразумевает движение со скоростью 200 км/ч.

Раритетный ЧС200, который заменил новейший ЭП20 с «Невским экспрессом» — электровоз-легенда. Для своего времени это космический аппарат, а не локомотив. После двух предсерийных машин на чехословацком заводе Škoda в г. Пльзень было выпущено всего десять серийных, и все они до сих пор в строю. Год постройки этих машин —1979! Одна машина (008) переоборудована в скоростную лабораторию пути; электровоз ЧС200-007 из-за столкновения на манёврах лишился одной секции, которая была заменена на секцию от ЧС6, установленную на скоростные тележки, но из-за формального учёта как ЧС6 может эксплуатироваться со скоростью лишь 160 км/ч.

Оставшиеся восемь машин полностью работоспособны и до недавнего времени выдавались под один из нескоростных поездов Санкт-Петербург — Москва, чтобы в Москве всегда был электровоз с непросроченным ТО для выдачи под тот самый «Невский экспресс», если вдруг что-то не заладится с ЭП20. Были замечены ЧС200 и с «Невским экспрессом». На основе ЧС200 позднее выпущено 30 электровозов ЧС6, отличающихся передаточным числом редуктора и типом токоприёмника.

fotka chs200 s nevskim ekspressom

Событие, заработанное ЧС200-010 с поездом №748 через день после фиаско ЭП20-047 со «Стрижом», слегка подмочило репутацию классической машины. На перегоне Калашниково — Спирово сработала защита высоковольтных цепей, восстановить которую не удалось. Помимо отсутствия тяги, электровоз остался без вспомогательных машин. При понижении давления в напорной сети до минимально допустимого значения машинист вынужден был произвести остановку и вскоре вызвать вспомогательный локомотив.

fotka skrin pribytie

В Тверской области взять вспомогательный, способный развивать 200 км/ч, негде. У бригады эксплуатационного локомотивного Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской дирекции тяги не оставалось иного выбора, кроме как пытаться «оживить» машину. И бригада с этой задачей справилась, собрав аварийную схему за 26 минут стоянки, в очередной раз подтвердив репутацию депо, в котором разгильдяев не держат. От ранее вызванного вспомогательного машинист отказался. После возобновления движения станцию Спирово поезд проследовал на 40 минут позднее расписания. Опоздание по прибытию в Санкт-Петербург составило 43 минуты.

fotka chs200 010
ЧС200-010 и его бригада, с честью вышедшие из нештатной ситуации

Депо Санкт-Петербург-Варшавский, учитесь! Электровоз тем временем подтвердил свою репутацию машины, которая вывезет практически из любой ситуации. На современных локомотивах с электронными компонентами такое невозможно в принципе.

razbor tch 8 1 i 2
И.о. начальника депо Константин Аккуратный считает действия бригады правильными. Полностью с ним согласны

Событие отнесено по учёту за сервисным локомотивным депо «Санкт-Петербург» (сервисный участок «Москва») Северного полигона ООО «ЛокоТех». Мы рассказывали об этой организации, постоянно меняющей свою структуру и не успевающей следить за качеством ремонта. Не так давно редакционная почта принесла нам новостной сюжет, записанный в г. Иваново. Председатель профсоюзной первички рассказывает о том, что работать приходится практически голыми руками.

Ситуация типична для абсолютно всех сервисных локомотивных депо: нет ни переходного запаса запчастей, ни нормального обеспечения расходными материалами и спецодеждой. Ремонт локомотивов ОАО «РЖД» зачастую держится на энтузиазме рабочих и на их совести, но эти ресурсы исчерпаемы. Заложниками становятся локомотивные бригады, у которых в пути следования начинают возникать нештатные ситуации. Выйти из них так, как это сделали парни из ТЧ-8 Октябрьской дирекции тяги, смогут не все. Не пора ли задуматься?

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Источник

Электровоз ЧС7

16140916201614091620

История

Пассажирский электровоз ЧС7, разработан в Чехословакии на одном из предприятий Škoda Transportation. Заводы «Шкода», с середины 19 века производившие комплектующие для железнодорожного транспорта, а после и сам транспорт, еще в составе Австро-Венгрии считалась одним из лидеров отрасли.

Но это в теории. На практике ЧС7 попал в СССР в виде, требующем существенных изменений и улучшений. За странную компоновку и умение ломаться через пару недель после ремонта его, по одной из версий, и прозвали «сараем загадок». Не очень понятно что где находится и как это ремонтировать.

Пришлось потратить немало времени, прежде чем привести его в соответствующий советским, а после и российским стандартам вид. Не так давно на локомотив чс7 стали устанавливать полоз «П05-00-0001» с контактными пластинами из металлокерамики номинальным током в токоприемнике 2500 А. Это новые универсальные пластины, монтирующиеся по принципу 3+2+2+3.

Преимущества ЧС7

Было бы неправильно сказать, что СССР решил покупать в Чехословакии электровозы, которые были ему не нужны. Напротив, на момент начала закупок, в 1982 году, Советский Союз испытывал дефицит мощных пассажирских электровозов.

Разрослась транспортная сеть, страна нуждалась в большом количестве мощных электровозов, способных обеспечить движение скоростных пассажирских поездов. ЧС7 не был «рекордсменом» по скорости, его максимальная рейсовая скорость была ниже чем у ЧС200, на базе которого электровоз был создан.

Основные характеристики ЧС7

Двигатели работают от постоянного тока напряжением 3 Квт. Это позволяет развить суммарную мощность 5980 кВт. Конструкционно электровоз может двигаться со скоростью 180 км/час, что немало даже по нашим временам, но реальная скорость ЧС7 не превышала 160 км/час.

Колеса и тележки ЧС7

Электровоз опирается на 4 двухосные тележки, то есть 8 колесных пар, по четыре на каждую секцию. Для усиления сцепления, передняя пара снабжена пневматическими песочницами, подсыпающими песок для усиления сцепления.

Эти песочницы автоматически включаются при пробуксовке или экстренном торможении или вручную машинистом по необходимости. Также первую и пятую (первую пару второй секции) колесные пары электровоза пришлось снабдить противоразгрузочными устройствами. На каждую колесную пару приходится по двигателю, который через тягловый редуктор Skoda передает ей крутящий момент.

medium 1614091767

medium 1614264316

Кабина ЧС7

Есть кондиционер, жалюзи, а главное тамбур, разделяющий кабину машинистов от машинного отделения и существенно снижающий уровень шума в ней. Выходят из кабины также через тамбур. По машинному отделению можно ходить только через 2 узких прохода у корпуса. Все остальное отведено под двигатели и вспомогательное оборудование.

medium 1614091778

Перспективы использования

Как пассажирский скоростной электровоз ЧС7, безусловно, устарел. Его первой модели почти 40 лет. Тем не менее, он продолжает эксплуатироваться в России и на Украине. Прежде всего из-за того, что в своей нише электровоз пока что нечем заменить.

Он все еще востребован даже на таком «топовом» маршруте как «Москва-Санкт-Петербург». На данный момент в списанных числятся только несколько электровозов серии. Да и то большинство из них из-за попадания в аварии.

Разве что первый и второй электровозы ЧС-7 вышли из депо «на пенсию», ЧС7-002 планировали передать в музей Санкт-Петербурга, но на данный момент в экспозиции его нет.

Источник

Электровоз ЧС200

Электровоз ЧС200

300px ElectricLoco chs200

ЧС200-002 в железнодорожном музее Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге Основные данные Годы постройки

Электровоз ЧС200 (заводское обозначение серии66Е) — скоростной пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока, выпущенный в Чехословакии заводом Škoda им. Ленина в г. Пльзень в 1974 году, и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград — Москва, с максимальной скоростью 200 км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Всего заводом было выпущено 12 электровозов этой серии.

Содержание

История выпуска электровозов

Ввиду возросшей необходимости с целью перевода скоростного движения линии Ленинград — Москва на электрическую тягу, с мощными и скоростными локомотивами, а впоследствии и обновления локомотивного парка на линии Ленинград — Москва, Правительством СССР совместно с МПС было принято решение о заказе в Чехословакии на народном предприятии Škoda в городе Пльзень нового мощного скоростного электровоза постоянного тока, способного развивать скорость 200 км/ч, мощностью двигателей 1050 кВт в часовом режиме, и 1000 кВт в длительном режиме. В 1969 году началась разработка и проектирование нового cкоростного электровоза с условным обозначением ЧС200,что означало: чехословацкий, с расчетной скоростью при эксплуатации 200 км/ч и индексом разработки, указанием рода тока, постоянный, испытательный, прототип (66Еo). Руководителем проекта был назначен ведущий инженер завода Франтишек Палик. Основой проекта стал уже эксплуатирующийся и прекрасно зарекомендовавший себя на железных дорогах СССР электровоз постоянного тока ЧС2. Однако в проект ЧС200 было внесено немало значительных изменений. Исходя из расчета тяги, разгона, а также поддержания скорости стало ясно, что электровоз будет двухсекционным и не похожим ни на одного из своих предшественников.

Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости. Последнее требовало увеличения мощности тяговых электродвигателей примерно на 40 % по сравнению с мощностью, необходимой для ведения поезда с установившейся скоростью. Так как необходимая мощность электровоза должна быть порядка 8000 кВт, а мощность одного электродвигателя составляла около 1000 кВт, то количество тяговых электродвигателей определялось как восемь. Это в свою очередь определило, что локомотив должен быть восьмиосным. Такое решение позволило также одновременно получить приемлемую для высоких скоростей нагрузку от колёсных пар на рельсы.

Электровоз ЧС200 представляет собой двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой, опирающейся на две двухосные тележки с цельнокатанными колёсными парами, при помощи люлечного подвешивания. Секции электровоза соединены жесткой шарнирной сцепкой-балкой с использованием ударно-челюстного механизма. Установка такой сцепки исключает возможность саморасцепа секций при болтанке, возникающей на высоких скоростях. Другой причиной является наличие только одного промежуточного переключателя(контроллера), установленного в секции 1, что исключает работу каждой секции по отдельности. Для плавности хода, гашения поперечных колебаний и предотвращения заваливания кузова в кривых, обе секции электровоза оборудованы немецкими гасителями колебаний Bogi, и Koni.

Кабины машиниста оборудованы кондиционерами и приточной вентиляцией. Вместо обычного барабанного контроллера управления, как на других чешских электровозах, пульт упрправления ЧС200 оборудован клавишным электронным блоком (с клавишами набора и сброса позиций, управлением реверсоров, клавишей возбуждения электрического поля, и включением автоведения), а также и самим блоком автоведения, c кнопками выбора заданной скорости движения от 0, 15, 25, 40, 50 … 180, и до 200 км/ч., и переключателями работы в тяговых режимах, ходе, выбеге, с АЛС или без неё. Нажатие соответствующей кнопки определяет необходимую скорость, поддерживаемую в автоматическом режиме.

Между лобовыми окнами состоящими из трехслойного стекла Triplecs, толщиной 3,5 см расположен локомотивный светофор АЛС200, позволяющий вести поезд с заданной скоростью в автоматическом режиме, учитывая количество свободных блок участков впереди. Измерение скорости электровоза производит электронный указатель скорости и автоматический регулятор скорости (АРС), вмонтированный в приборную панель пульта управления электровозом, «завязанный» с системами АЛС и Автоведения, и имеющий две шкалы измерения скорости до 220 км/ч. Первая-програмируемая машинистом через блок АРС на пульте управления, а вторая показывает достигнутую скорость электровоза. Слияние их в единую линию, позволяет «удерживать» электровоз в заданном режиме скорости системой автоведения. Второй скоростемер швейцарской фирмы Hasler, — электромеханический, имеющий шкалу показания скорости до 240 км/ч. с бортовыми самописцами внутри. Для удобства ведения маневровой работы кабины машиниста оборудованы дополнительным минипультом управления, расположенным у бокового окна со стороны кресла машиниста, а со стороны помощника машиниста находится индикаторное табло, позволяющее контролировать локомотивной бригаде работу электрических цепей и агрегатов электровоза не выходя из кабины. Электровозы ЧС200 имеют три вида тормоза: пневматический, электропневматический, дистанционную чехословацкую систему управления тормозами Dako, и электродинамический-реостатный тормоз, который впоследствии лег в разработку и строительство электровоза ЧС2т(63Е) и последующих чехословацких электровозов.

В начале 1974 года завод Škoda закончил строительство двух опытных электровозов ЧС200-001 (зав.№ 6435) и ЧС200-002 (зав.№ 6436). 24 июля 1974 г. электровоз ЧС200-001 имеющий ширину колеи 1435 мм в Чехословакии, на экспериментальном кольце Velim (чеш. Železniční zkušební okruh u Velimi ), развил скорость 210 км/ч. В конце 1974 года оба электровоза ЧС200 прибыли в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги для прохождения скоростных испытаний. Впоследствии разработка и строительство именно этих двух электровозов стало основой в строительстве электровозов ЧС2т (63Е), ЧС200 (66Е1), ЧС6 (50Е) и ЧС7 (82Е).

Изменения в конструкции серийных ЧС200

C 1979 года по 1980 год заводом Škoda была изготовлена партия из 10 серийных электровозов ЧС200 (заводской тип 66Е1), в конструкции которых были внесены изменения и усовершенствования с учетом опыта испытаний электровозов ЧС200-001 и ЧС200-002, с испытанной скоростью 220 км/ч. На серийных ЧС200, получивших номер с 003 по 012, была изменена форма кузова, кабины машиниста, а также электрическая схема, электровоз стал короче на 1080 мм. Не маловажным в достижении скорости является и то, что в процессе разработки и проектирования форма кузова и кабин электровоза менялась четырежды. В начале основой проектирования стал кузов электровоза ЧС2 в двухсекционном восьмиосном исполнении, позднее разрабатываемый параллельно кузов электровоза ЧС2т, но испытания макетов этих кузовов в аэродинамической камере на скорость потока воздуха соответствующую 220 км/ч показали невысокие результаты, хотя электровоз ЧС2 и удавалось разогнать до 183 км/ч на Октябрьской ж.д. Решение пришло неожиданно, во время испытаний на экспериментальном кольце Velim прототип электровоза ES499 0001 (55Eo), переменно-постоянного тока, построенный для Чехословацких железных дорог, развил скорость 200 км/ч. Вариант кузова и кабины этого электровоза и стал окончательным в постройке ЧС200). Позднее, c учётом испытаний прототипов ЧС200, на серийных электровозах этого типа кабина была усовершенствована, а форма аэродинамически доработана. Она стала уже и загладистей, а кузова секций короче. Вместо асимметричных токоприемников AM18U французской фирмы Fevlei, установленных на прототипы, на серийных электровозах 66Е1 были установлены отечественные симметричные, двухступенчатые токоприемники ТСп-6 м, разработки И. А. Беляева и В. А. Шияна, конструкция которых параллельно испытывалась на электропоезде ЭР200. Также была увеличена мощность двигателей электровозов, для вождения поездов с большим количеством вагонов.

Эксплуатация

Локомотивы поступили в депо ТЧ-8 Ленинград-Пассажирский-Московский,Октябрьской железной дороги, для обслуживания пассажирских, скорых и скоростных поездов на линии Ленинград — Москва. Эксплуатируются ЧС200 и по сей день, в частности на линии Санкт-Петербург — Москва, Санкт-Петербург — Мурманск (до ст. Свирь), Москва — Мурманск (до ст. Свирь), Санкт-Петербург — Вологда (до ст. Бабаево), Великий Новгород — Москва, Cанкт-Петербург — Хельсинки (до ст. Буслово), Москва — Хельсинки (до ст. Буслово), и из Москвы и Санкт-Петербурга (до ст. Торжок).

Источник

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector